Thème :
Économie
L'évolution des tracés de chemin de fer au Saguenay–Lac-Saint-Jean
Camil Girard et Laurie Goulet, Groupe de recherche Histoire (GRH), Université du Québec à Chicoutimi. 2003
La plupart des routes que nous empruntons aujourd'hui au Saguenay–Lac-Saint-Jean, origine des chemins qu'empruntaient les Amérindiens. Lors de la construction du chemin de fer reliant Québec au Lac-Saint-Jean, les ingénieurs ont emprunté une partie du chemin des Jésuites. Par la suite, d'autres tracés de chemin de fer ont pris forme et permettent de réunir les différentes municipalités industrielles de la région. Comment a évolué le tracé du réseau ferroviaire et quelles sont ses répercussions d’un tel réseau sur l'économie locale?
La liaison ferroviaire Québec/Roberval a été possible grâce à la persévérance de l'Américain Horace Jansen Beemer et du Québécois James Guthrie Scott. Ces deux hommes ont multiplié les contacts avec les politiciens et les financiers afin que le train se rende dans la région. Après cinq années de dur labeur pour construire 238 kilomètres de voie ferrée, les ouvriers terminent le projet en 1888, alors que le train arrive à Roberval. Ce lien avec les marchés extérieurs permet la croissance de l'industrie et du commerce jeannois entre 1888 et 1910 et ce, principalement dans les domaines agricoles et forestiers. L'utilisation de wagons réfrigérés favorise la vente de produits périssables, comme le fromage et le beurre, sur les marchés nationaux.
L’arrivée du chemin de fer favorise le développement des paroisses autour du lac Saint-Jean. C'est ainsi que la sous-région du Lac-Saint-Jean prend forme et Roberval en devient le premier pôle urbain. La population augmente rapidement, passant de 37 195 en 1901 à près de 105 977 trente ans plus tard. Plusieurs personnalités de Chicoutimi observent ce qui se passe à Roberval et souhaitent l'arrivée prochaine du train dans leur ville. Leur vœu prendra forme en 1893. D'autres villes industrielles sont reliées ultérieurement au réseau : Bagotville en 1911, Laterrière de 1912 à 1934, Saint-Félicien en 1917, Alma en 1923 et Dolbeau en 1927.
Au tout début, le réseau ferroviaire nuit au commerce maritime, car le train fonctionne pendant toute l'année alors que le bateau doit arrêter ses activités pendant l'hiver. Cependant certains inconvénients font en sorte que le bateau demeure un moyen de transport de choix. Le climat rigoureux, les grandes distances à parcourir et le peu de clientèle à desservir font en sorte que les compagnies de chemins de fer offrent des services médiocres en rapport avec les faibles profits réalisés. Les horaires de train accumulent les retards aussi bien dans le courrier, les marchandises ou le transport de particuliers.
Des années 1930 aux années 1970, le réseau ferroviaire dessert les marchés nationaux et américains. Les bateaux quant à eux s'occupent des liaisons transatlantiques. Le train perd peu à peu son monopole terrestre avec l'apparition et l'utilisation fréquente des automobiles et surtout des camions qui feront la livraison porte à porte. Cependant, il demeure le moyen de transport le plus utilisé pour les matières pondéreuses tels que le bois de sciage, l'aluminium, la pâte et le papier ainsi que le minerai. Encore aujourd'hui, les voies ferrées sont utilisées principalement pour le transport des matériaux ou des produits lourds. En 1987, les trains exportent des pâtes et papier (44,3 %), de l'aluminium (33,4 %) et du bois (15,6 %).
Finalement, le chemin de fer a eu beaucoup d'importance dans le développement économique de la région du Saguenay–Lac-Saint-Jean. À la fin du 19e siècle, le train constituait le seul moyen de transport permanent avec le monde extérieur.
Bibliographie :
Girard, Camil et Normand Perron. Histoire du Saguenay–Lac-Saint-Jean, Québec, Institut québécois de recherche sur la culture, 1989. 665 p.
