Thème :
Économie
Des lumières sur l’estuaire du Saint-Laurent aux XIXe et XXe siècles
Jean-Charles Fortin, INRS-Urbanisation, Culture et Société. 23 septembre 2003
L’estuaire du Saint-Laurent, une des plus importantes voies maritimes au monde depuis le début du XIXe siècle, constitue une route dangereuse, surtout au temps de la navigation à voiles. Avant l’invention des technologies modernes de communication et de détection à distance, il n’existe que les phares, les bouées, les balises et les signaux sonores pour indiquer la proximité des côtes ou pour signaler la présence de récifs et de hauts-fonds. La façade maritime du Bas-Saint-Laurent, à la jonction de la navigation océanique et de la navigation fluviale, est au cœur des premiers efforts consentis par l’État pour améliorer la sécurité de la grande voie d’eau et de la mise au point des nouvelles technologies après la Confédération.
Le système de phare canadien est de tradition britannique. Avant la Conquête, un seul phare, celui de Louisbourg, avait été en opération. Pour faire face à la soudaine augmentation du trafic sur le Saint-Laurent et à la hausse conséquente des accidents maritimes, les autorités coloniales créent en 1805 une corporation publique, la Maison de la Trinité de Québec, pour administrer le service de pilotage et pour installer et entretenir des structures d’aide à la navigation. Cette organisation doit donc veiller au balisage de l’estuaire en y établissant bouées, phares, balises et amers. Sa première intervention majeure consiste à construire sur l’île Verte, en 1809, un solide phare en maçonnerie qui va demeurer pendant 21 ans, le seul fanal en opération sur l’immensité du Saint-Laurent.
Le golfe, l’estuaire et le fleuve demeurent des routes dangereuses et l’augmentation du trafic s’accompagne d’une constante hausse des accidents maritimes et des primes d’assurance. Dans la seule décennie de 1840, on rapporte quelque 235 naufrages et échouements dans le golfe et l’estuaire et il devient urgent de construire de nouveaux phares. Le gouvernement du Canada-Uni, après 1840, puis le gouvernement fédéral à compter de 1867, consacrent des sommes considérables au balisage de la voie maritime depuis l’île d’Orléans jusqu’aux détroits de Canso et de Belle-Isle. Au Bas-Saint-Laurent, cet effort se traduit par la construction des phares de l’île Rouge (1843), de l’île Bicquette (1844), de Pointe-au-Père (1859), de Matane (1862) et de Petit-Métis (1874).
Au cours des années qui précèdent la Première Guerre mondiale, le gouvernement fédéral continue à améliorer le balisage d’une des plus importantes voies d’eau internationales. Il ajoute une série de phares le long du détroit de Belle-Isle, la route la plus directe vers l’Europe, et il procède à la modernisation des structures existantes. Graduellement, les anciens feux, qui fonctionnent selon le système catoptrique, un appareillage utilisant un réflecteur parabolique, sont remplacés par de coûteux éclairages dioptriques tournants dotés de prisme et de lentilles. L’huile de charbon, puis le pétrole, sont substitués aux huiles animales ou végétales pour l’éclairage, et des sifflets à brume à vapeur, puis des diaphones à air comprimé remplacent les vieux canons et les bombes à poudre noire utilisés par temps de brume. À certains endroits, comme à Pointe-au-Père, des stations de télégraphie sans fil se relaient les informations qui proviennent de tout le golfe de l’estuaire du Saint-Laurent.
L’abandon de la navigation à voile, la généralisation du pilotage obligatoire sur le fleuve et la multiplication des structures d’aide à la navigation réduisent fortement les accidents maritimes au début du XXe siècle. Le naufrage du paquebot Empress of Ireland et son millier de victimes, en 1914, fait figure d’exception. Déjà en 1917, certains phares sont désaffectés. Le ministère des Transports fédéral continue toutefois à améliorer les feux encore en opération, notamment en procédant à leur électrification. Les systèmes d’éclairage à vapeur de pétrole sont remplacés par des ampoules à incandescence à filament de tungstène puis, dans les années 1960, par des ampoules à vapeur de mercure. À cette date, le ministère commence à automatiser les phares dans les endroits éloignés, une politique qu’il étend peu à peu aux régions habitées, comme le Bas-Saint-Laurent. Aujourd’hui, tous les phares de la région sont automatisés ou désaffectés.
Comme ces structures ont été bâties pour résister aux épreuves du temps et qu’elles sont entourées d’une aura de mystère et d’histoire, elles vont s’avérer d’irremplaçables attraits pour les visiteurs. La ville de Matane a transformé son phare en bureau d’information touristique, la Société Duvetnor opère le site du phare de l’île du Pot à l’Eau-de-Vie, au large de Rivière-du-Loup et le Musée de la Mer collabore avec Parcs Canada à la mise en valeur du site de Pointe-au-Père. La Commission des lieux et monuments historiques a décidé, en 1976, de conserver ce phare à titre de « symbole matériel de l’importance du lieu ».
Bibliographie :
Fortin, Jean-Charles, Antonio Lechasseur et al. Histoire du Bas-Saint-Laurent. Québec, IQRC, 1993. 864 p.
Fortin Jean-Charles. « La grande navigation et les installations de Pointe-au-Père », Revue d’histoire du Bas-Saint-Laurent, vol. 8, n° 3, oct.-déc. 1982, p. 53-92.
