Thème :
Économie
Le cabotage sur le Saint-Laurent
Jacques Saint-Pierre, historien, 28 février 2003
La Côte-du-Sud est demeurée pendant longtemps un pays de marins. En effet, durant plus de deux siècles, les vieilles paroisses du littoral comptent toutes des familles de constructeurs de bateaux et de navigateurs, qui vivent du transport maritime des voyageurs et des marchandises. Jusqu’au milieu du XIXe siècle, le cabotage sur le Saint-Laurent est le principal moyen de communication entre Québec et les campagnes environnantes.
Les premiers navigateurs
Plusieurs bâtiments de divers tonnage sont construits sur la Côte-du-Sud avant 1760. L’étude systématique des marchés de construction réalisée par Réal Brisson révèle que le chantier de l’île aux Grues, de la famille Langlois, est très actif à la fin du XVIIe siècle. La construction se déplace ensuite vers les paroisses du littoral. Une demi-douzaine de bateaux y sont construits de 1700 à 1730, dont certains pour des individus de la région. La période de construction la plus intensive se situe au début des années 1730. Au moins six bâtiments sont commandés en 1733 et en 1734 pour le compte de divers habitants. Ce regain d’activité n’est sans doute pas étranger à l’essor du commerce de la colonie avec Louisbourg et les Antilles.
Les navigateurs de la région transportent principalement du bois de chauffage et des denrées agricoles, y compris des animaux vivants, vers la ville de Québec. Ainsi, en 1710, Jacques Beaudouin, qui demeure à Berthier-sur-Mer, doit livrer pour Pierre Gagné, habitant de Cap-Saint-Ignace, « Cent minots [c’est-à-dire 39 hectolitres] de bled froment Bon et marchand » au charpentier de navire Fabien Badeau, à Québec. D’autres s’aventurent dans le golfe du Saint-Laurent. Le marchand Joseph Roy, de Vincennes, qui possède deux navires, fait la pêche aux loups-marins sur la côte du Labrador dans les années 1740. Pendant la guerre de Succession d’Autriche, il ramène du sel obtenu des pêcheurs de morue français.
La navigation dans l’estuaire s’apparente à la navigation hauturière en raison des courants et de la force des vents. C’est une entreprise souvent périlleuse et les naufrages sont nombreux. Ainsi, six personnes vraisemblablement originaires de L’Islet périssent en 1733 dans un naufrage vis-à-vis de l’anse de Bellechasse. À ces difficultés, s’ajoutent les risques d’échouement en raison de la présence de hauts-fonds sur les vastes battures du littoral. En 1730, le navigateur Basile Bonneau dit Labécasse, qui commande un bâtiment de 22 tonneaux avec deux hommes d’équipage, mentionne : « Sy il faut passer du Costé du Sud pour aller a la pointe a la Caille, Et a la riviere Du Sud, Et sy dans les havres de la Rivière du Sud, Et la pointe a la Caille quil ariva quelques dommages audit Baptisment Ledit Basile ne Sera tenu a aucunes reparations Et Ce dans ses deux havres la seulement ».
L’âge d’or des goélettes à voile
L’accroissement des échanges à la fin du XVIIIe siècle et au début du XIXe siècle se répercute sur le transport maritime. L’arpenteur Joseph Bouchette mentionne en 1815 : « Les goélettes de Kamouraska sont bien connues à Québec pour les grandes quantités de provisions qu’elles y déchargent : grains, bétail vivant, volailles, beurre, sucre d’érable, etc. beaucoup de planches et autres bois de construction ». La paroisse compte à ce moment six goélettes et dix bateaux à quille. Dans l’ensemble du comté de Kamouraska, qui s’étend jusqu’à Rimouski, le même auteur recense, vers 1830, 14 goélettes et 21 bateaux à quille. Il y trouve aussi trois chantiers navals. Le romancier Pierre-Joseph-Olivier Chauveau fait, quant à lui, allusion à la présence de différents types d’embarcations dans les anses de la Côte-du-Sud vers 1850.
L’ethnologue Alain Franck, qui s’est intéressé au phénomène du cabotage sur la Côte-du-Sud de 1860 à 1930, note que 29 navires sortent des divers chantiers de la Côte-du-Sud durant les décennies 1860 et 1870, dont une douzaine du bassin de Montmagny. C’est l’apogée de la construction navale sudcôtoise, qui subit par la suite les contrecoups de l’arrivée du chemin de fer et de la navigation à vapeur. Les constructeurs de ces goélettes à voiles, qui sont eux-mêmes des navigateurs, doivent adapter leurs pratiques aux contraintes du milieu. Comme les premiers quais aménagés à compter de 1850 s’assèchent généralement à marée basse, il leur faut construire des bateaux à fond plat, sans quille saillante et avec un tirant d’eau réduit. Ces bâtiments s’avèrent très utiles à l’époque pour le transport du bois depuis le rivage jusqu’aux navires océaniques amarrés au large.
Du côté de Kamouraska, l’activité est aussi intense qu’à Montmagny. À l’aube du XXe siècle, l’auteur Philippe Baby-Casgrain le rappelle : « Autrefois, il y a 50 ans, la Rivière-Ouelle était un centre d’affaires et de commerce considérable pour une campagne. C’était un port de mer pour le cabotage, et, à une certaine époque, en sus de plus petites embarcations, on y a vu pas moins de 22 goélettes à la fois, au débarcadère près de l’église. Il s’y faisait une exportation de provisions, grains, foin, bétail, etc. à Québec, et, de plus, au Saguenay, pour les chantiers de bois de commerce de la maison Price. » En 1856, le gouvernement érige à Rivière-Ouelle un quai de 260 mètres pour faciliter le transport. Les deux quais privés de Kamouraska sont également très achalandés. Au début du 20[e] siècle, Jos-Phydime Michaud raconte avoir vu jusqu'à quatre goélettes en hivernage sur les berges du village.
Le déclin du cabotage
À cette époque, la navigation à voiles sur le Saint-Laurent est sur son déclin. L’abbé Alphonse Casgrain rapporte en 1913 : « … il n’y a plus qu’une goélette qui voyage [de Rivière-Ouelle] à Québec. Autrefois, on trouvait toujours des goélettes, des chaloupes, des barges à louer; il n’y en a plus. » Les quais du comté de L’Islet sont eux aussi désertés, au dire du frère Marie-Victorin qui visite la région à la même époque. À la fin des années 1930, moins d’une demi-douzaine de goélettes desservent ceux-ci à tous les quinze jours environ, en provenance de Québec et quelquefois de Montréal. Le trafic maritime du comté est alors estimé à environ 5 650 tonnes, soit 1 950 tonnes de marchandises générales (sucre et farine en sacs, conserves alimentaires, moulées, quincaillerie, mélasse en barils) pour les arrivages et 3 700 tonnes de produits forestiers (bois à pâte et de sciage), de produits agricoles (pommes de terre surtout) et de produits industriels (briques, tuiles et terracota provenant des fabriques de L’Islet) pour les expéditions.
Quelques goélettes continuent de fréquenter les quais de la Côte-du-Sud jusque vers le milieu des années 1970. Elles transportent surtout du bois à pâte. Ces vestiges de l’ère glorieuse du cabotage disparaissent ensuite les uns après les autres, puis se sont les quais eux-mêmes qui sont abandonnés, à défaut d’un achalandage suffisant.
Bibliographie :
Brisson, Réal. La charpenterie navale à Québec sous le Régime français. Québec, Institut québécois de recherche sur la culture, 1983. 318 p. Coll. « Edmond-de-Nevers », no 2.
Casgrain, Philippe-Baby. Mémorial des familles Casgrain, Baby et Perrault du Canada. Québec, C. Darveau, imprimeur et photograveur, 1899. 198 p.
Franck, Alain. Les goélettes à voiles du Saint-Laurent : pratiques et coutumes du cabotage. L'Islet-sur-Mer, Musée maritime Bernier, 1984. 166 p.
Michaud, Jos-Phydime. Kamouraska de mémoire… Souvenirs de la vie d’un village québécois. Montréal, Boréal Express, 1981. 259 p.
Québec (province). Le comté de L’Islet : Inventaire des ressources naturelles et industrielles. S.l., Ministère de l’Industrie et du Commerce, 1943. 70 p.
