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Les phares
Thème : Société et institutions

Les phares

Mario Mimeault, M.A. Histoire, chercheur autonome, Gaspé, 8 septembre 2002


La navigation dans le golfe Saint-Laurent a toujours été à gros risques. Encore aujourd’hui, malgré tous les progrès techniques enregistrés, la Gaspésie paie son tribu à la mer. En 1997, « Quatre marins de Tourelle survivent à un naufrage », titre en grosses lettres le journal Le Soleil. Ils sont plus chanceux que l’équipage du Brier Mist, du capitaine Lévesque de Maria, perdu au large de Rimouski à l’automne suivant et jamais retrouvé. Ces malheurs ont pour effet de rappeler combien était importante la construction des premiers phares du Saint-Laurent. Aujourd’hui, modernisés, électrifiés, privés de leur gardien, ils demeurent le symbole d’une époque que le Phare de la Pointe-à-la-Renommée et le Centre d’interprétation des phares et balises de la Martre remémorent. 
 
Contexte
 
L’ex-commandant et inspecteur des pêches Pierre Fortin, alors député du comté de Gaspé à la législature canadienne, signale en 1875 qu’il y a eu 144 naufrages dans le fleuve Saint-Laurent depuis les six dernières années. Pourtant, le Canada avait déjà construit depuis le début du XIXe siècle des phares à l’entrée du Saint-Laurent et le long du fleuve. Ils répondaient aux besoins du trafic commercial et du passage de plus en plus important des navires de ligne. Des pressions de l’influent armateur canadien Hugh Allan, chargé du service postal inter-continental, poussent en 1858 le gouvernement britannique à mettre sur pied un nouveau programme de construction de phares étalé sur trois ans. Lui-même, Fortin, était de ceux qui en réclamaient la mise en place. C’est consécutivement à ces démarches que le phare du Cap-des-Rosiers a été construit cette année-là et que neuf autres tours ont été édifiées par la suite entre Paspébiac et Cap-Chat.
 
Les caractéristiques des premiers phares
 
Ce dernier programme de construction est établi peu après la naissance du Canada en 1867. On érige cette fois-ci des tours de bois carrées ou octogonales. Le matériau n’a pas réellement d’importance pour la navigation. Son avantage principal réside plutôt en ce que les bâtisses nécessitent des coûts moindres que la pierre utilisée à Cap-des-Rosiers. 
 
Toujours en vue de réaliser des économies, certains de ces phares sont intégrés au toit de la maison réservée au gardien. C’est le cas du phare de Cap-Gaspé (1873). C’est aussi celui des premiers phares de La Martre, mis en opération le 1er juin 1876, et de la Pointe-à-la-Renommée, effectif à partir du 1er octobre 1880. Hauts de quinze mètres pour le premier et de seize mètres pour le second, ils sont juchés sur des caps de trente à quarante mètres. Leurs murs se présentent en pans inclinés de la base vers le haut. Bien qu’aujourd’hui les deux tours soient peintes en rouge, chacune est, à l’origine, d’une couleur distincte des autres phares, de manière à faciliter son identification. Au XIXe siècle, leur teinte de fond est le blanc, mais le phare de la Martre est strié à l’horizontale de deux larges bandes de peinture rouge. Un large trait horizontal noir démarque celui de la Pointe-à-la-Renommée. La nuit, ou par temps de brouillard, c’est le son particulier du « criard à brume » qui permet aux capitaines d’identifier les phares tandis que la variation du jeu de lumière est le moyen de les reconnaître par temps sombre ou pendant la nuit. 
 
Un réseau de surveillance et de protection navale
 
À l’origine du réseau de surveillance et de protection des navires longeant les côtes du Saint-Laurent, le ministère des Travaux Publics utilise un code de communication visuelle effectuée à l’aide de pavillons de couleurs et de formes différentes. Ce système est essentiel aux navires. Mis au point en Angleterre en 1856,il est devenu depuis international. Il permet aux capitaines de connaître à l’avance les conditions météorologiques, l’état des glaces et même les navires voyageant en sens inverse. 
 
Le sémaphore a cependant ses limites, notamment le manque de visibilité par brouillard ou l’éloignement de la côte. Aussi, le gouvernement débute l’installation d’un réseau télégraphique dès les lendemains de la Confédération. En 1871, il équipe les phares du Nouveau-Brunswick. Au Québec, la Compagnie de télégraphe de Montréal, une autre propriété de Hugh Allan, commence la construction d’un réseau reliant Matapédia à Cap-des-Rosiers. Elle complète ensuite le circuit de la péninsule en 1878 et 1879 en construisant une ligne entre Matane et Cap-des-Rosiers. 
 
Le système de protection navale fonctionne de la manière suivante : dès que le gardien de Cap-des-Rosiers observe le passage d’un navire, il en fait l’identification et en avise par télégraphe les gardiens des autres stations du Saint-Laurent et vice versa quand un bateau franchit le phare de Pointe-au-Père. Ensuite, chaque station signale son passage de sorte que les autorités le suivent jusqu’à son port de destination. Ainsi, les journaux peuvent annoncer à l’avance l’arrivée d’un navire attendu à Québec ou à Montréal. 
 
Plus tard, les autorités canadiennes améliorent le système de communication en mettant en place un réseau de télégraphie sans fil. Pour la première fois en 1904, une station de type Marconi effectue à la Pointe-à-la-Renommée un échange de message entre un navire et la terre ferme. C’est au même endroit que le 21 mai 1914 L’Empress of Ireland signale son passage à 13:15 heure du matin, quelques heures seulement avant la malheureuse catastrophe de Pointe-au-Père.
 
Renouveau
 
Le temps fait son œuvre et les phares de La Martre et de Pointe-à-la-Renommée sont remplacés au tout début du XXe siècle. Un programme de reconstruction met en place à partir de 1903 une série de tours de fonte préfabriquées à Métis, Cap-Chat, Matane, puis à la Pointe-à-la-Renommée en 1907. Curieusement, le gouvernement érige une construction de bois de forme octogonale pour le phare de La Martre. Pourquoi pas de fonte? Aucune explication n’est connue. Aujourd’hui, cette particularité fait cependant le bonheur du Centre d’interprétation des phares et balises de l’endroit qui peut encore exhiber le mécanisme d’horlogerie, toujours opérationnel, qui faisait fonctionner le système d’éclairage de la tour. Le phare de Pointe-à-la-Renommée, déménagé à Québec en 1977 puis ramené depuis sur son site initial, a, de son côté, acquis une grande notoriété à titre du phare le plus voyageur du Canada. Aujourd’hui, ces deux phares ont donné naissance à des centres d’interprétation qui les présentent comme des modèles d’une architecture et d’une technologie disparues, mais toujours dignes d’intérêt.
 

 
Bibliographie :

Desjardins, Marc, Yves Frenette et Jules Bélanger. Histoire de la Gaspésie. (Montréal), Boréal Express/I.Q.R.C., (1999). 797 p., cartes, ill.
Lamoureux, Marcel. « Le phare de Pointe-à-la-Renommée – Un mode de vie imprégné par la mer et les
communications », Gaspésie, vol. XXVIII, nos 3-4, septembre-décembre 1990, p. 14-24.
Poirier, Priscilla et alii. Historique de la station du Phare de Pointe-à-la-Renommée. Gaspé, Comité Local de L’Anse-à-Valleau.1992. 66 p., ill.
Roy, Henri. Sainte-Marthe de Gaspé. S.l., s. éd., 1981, p. 55-60.
Site Internet : http://members.aol.com/stiffcrust/pharos/ : A Brief History of Canadian Lighthouses
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